Wyposażenie nawigacyjne frachtowca obejmowało sprzęt wymagany przez konwencję SOLAS. W jego skład wchodziły m.in. dwa radary w paśmie X z systemem ARPA, AIS, dwa odbiorniki GPS i dwa radia VHF. Załoga składała się z 27 obywateli Chin. Oficerowie pełnili stałe czterogodzinne wachty, ponadto w porze nocnej na mostku był również marynarz. Kapitan statku miał 41 lat stażu morskiego. Drugi oficer pływał po morzu od czterech lat, w tym od sześciu miesięcy jako oficer.
„Ella’s Pink Lady” to jacht przystosowany do samotnej żeglugi, który w roku poprzedzającym wypadek przeszedł gruntowny remont. Jednostka miała posłużyć do samotnej wyprawy dookoła świata. Wyposażając ją, kierowano się wytycznymi International Sailing Federation dla jednostek startujących w regatach transoceanicznych. Światła nawigacyjne burtowe były umieszczone ok. 1,5 m nad powierzchnią wody, podobnie światło rufowe. Dodatkowo na topie masztu, na wysokości kilkunastu metrów znajdowała się latarnia trójsektorowa. W skład wyposażenia nawigacyjnego „Ella's Pink Lady” wchodziły dwa kompasy, AIS B, radar w paśmie X, cztery odbiorniki GPS, aktywny reflektor (transponder) radarowy (ang. radar enhancer), jak również ploter i zapasowy zestaw do nawigacji elektronicznej. Na pokładzie były dwa radia VHF, radio HF, terminal Inmarsat M oraz telefon satelitarny Iridium.
Wypadek
„Ella’s Pink Lady” wypłynęła z portu Mooloolaba przed południem 8 sierpnia 2009 r., obierając kurs na Sydney. Rejs miał być dziesięciodniową podróżą testową przed wyruszeniem w samotny rejs wokółziemski. Kapitan jachtu planowała opuścić strefę brzegową jak najszybciej, jednak wiatr zgasł zupełnie i konieczna była żegluga na silniku, aby nie pozwolić prądowi na spychanie jednostki na południe. Pod wieczór wiatr stężał, a łódź pod oboma żaglami pomknęła w pożądanym kierunku. Prędkość jachtu wynosiła 4 w. przy dobrej widoczności i małym stanie morza. Po zmroku żeglarka co kilka godzin kładła się na chwilę spać, sprawdzając uprzednio na ustawionym na 8 Mm radarze, czy w okolicy nie ma innych statków. 9 września około 0146 przygotowywała się do kolejnej drzemki. Jacht płynął wówczas z prędkością powyżej 6 w. Na radarze widać było echo statku znajdującego się kilka mil od jachtu. Żeglarka obserwowała echo przez minutę i stwierdziła, że nie ma ryzyka zderzenia.
Pomimo dobrej widoczności nie udało się jej zobaczyć świateł statku, ustawiła więc na radarze alarmy, które miały się aktywować przy wykryciu echa w odległości 4 Mm i 2 Mm. O 0148 drugi oficer frachtowca zauważył zielone światło w lewym namiarze burtowym 45°. Ocenił odległość od niego „na oko” na 3–5 Mm. Uznał, że jest to prawdopodobnie mały statek rybacki, ale jako że światło się nie przemieszczało, pół minuty później uznał, iż jest to jednak boja i odszedł w prawo o kilka stopni, aby ominąć ją w większej odległości. Światło pozostawało w stałym namiarze, co w rozumieniu drugiego oficera oznaczało, że było to światło stacjonarne. Parę sekund po 0149 zaczęło ono szybko zbliżać się do statku. Oficer kazał wyłożyć ster prawo 20°, a następnie prawo na burtę w celu uniknięcia zderzenia. O 0150 „Ella’s Pink Lady” uderzyła dziobem w lewą burtę statku na wysokości śródokręcia. Dziób jachtu odszedł w lewo, a jego prawa burta przeszorowała po kadłubie chińskiej jednostki. Kapitan jachtu wybiegła na pokład i chwyciła za rumpel, ale po chwili zorientowała się, że takielunek jachtu jest zaczepiony o burtę statku i maszt prawdopodobnie zaraz się złamie, tak więc wróciła do kabiny. Maszt padł kilka sekund później. Żeglarka oceniła stan kadłuba i nie stwierdziła napływu wody do jego wnętrza. Pomimo utraty masztu i uszkodzenia prawej burty jednostka wydawała się zdolna do żeglugi. Z wykorzystaniem telefonu satelitarnego dziewczyna zadzwoniła do rodziców, którzy natychmiast poinformowali RCC. W bezpośrednim kontakcie RCC z „Ella’s Pink Lady” ustalono samodzielne przejście jachtu do portu w Southport.
O 0205 młoda kapitan rozpoczęła próby nawiązania łączności z frachtowcem na kanale 16 VHF, na które nie otrzymywała odpowiedzi. W wywołaniach tych nie używała nazwy statku, ale podawała jedynie jego położenie. O 0210 udało się jej odczytać nazwę statku na AIS i rozpoczęła wywołania bezpośrednio do niego. Po drugim wywołaniu uzyskała odpowiedź, której jednak nie zrozumiała całkowicie. Poprosiła o podanie sygnału wywoławczego statku, co nie zostało zrobione. O 0216 oficer wachtowy zadzwonił do kapitana, informując go o kolizji. Ten przybiegł na mostek i próbował dowiedzieć się, co się wydarzyło i co zostało zrobione w celu uniknięcia kolizji. Wielokrotnie pytał o stan załogi jachtu, na co otrzymywał odpowiedź, że jest on dobry i załoga jest bezpieczna. Na pytania dotyczące powodu, dla którego oficer nie podjął działań dla uniknięcia zderzenia oraz dla którego nie zatrzymał statku po zderzeniu i nie wezwał kapitana natychmiast, oficer odpowiedział milczeniem. W tym samym czasie nastoletnia kapitan jachtu odcięła fok, zabezpieczyła takielunek i grot, przywiązała maszt do pokładu i obrała kurs na Southport.
O przyczynach zdarzenia wraz z komentarzem przeczytasz w Jachtingu 10/2014. Dostęp do całego numeru online tutaj w cenie 9.90 PLN.
