Opowiedz proszę, jakie były kulisy i geneza zakupu, pomysłu na projekt i samej nazwy „Sailing Poland”. Myślę, że dla wielu obserwatorów żeglarskiego reality Sailing Poland jawi się jako alter ego sfinansowanego przez podatnika projektu I love Poland.
To niezupełnie tak. Projekt Sailing Poland został zwodowany w 2018 roku a to, że medialnie został dostrzeżony rok później to tylko konsekwencja naszej systematycznej pracy i coraz lepszych wyników sportowych. To prawda, że równolegle do naszych działań rodził się w bólach projekt prowadzony przez Mateusza Kusznierewicza, a znany powszechnie jako Polska 100. Miał na celu promowanie Polski poprzez podróż dookoła świata z zawinięciem do 100 portów. Stąd nazwa tegoż projektu. Nie miał w sobie żadnych cech sportowych czy dydaktycznych, a miał być jedynie narzędziem marketingowym. Co wydarzyło się później, wie zapewne każdy miłośnik żeglarstwa w Polsce. W konsekwencji fiaska projektu pozostał w spadku sfinansowany przez podatników jacht VOR70 i tak właśnie urodził się projekt I Love Poland. My w międzyczasie, jako Sailing Poland, poszliśmy w zupełnie innym kierunku, bazując na naszym prywatnym, skromnym finansowaniu i stawiając na aspekt sportowy i dydaktyczny. Gdy tylko pojawiła się możliwość nabycia jachtu klasy Volvo Ocean Race 65, po prostu postanowiliśmy z niej skorzystać. Zakup ten dał nam szansę na start w najsławniejszym na świecie, najbardziej ekstremalnym, najbardziej wymagającym i najstarszym wyścigu jachtów dookoła świata – The Ocean Race, będącym kontynuacją 50-letniej tradycji Whitbread, a następnie Volvo Ocean Race. Co się zaś tyczy podobieństwa nazw obu projektów, to rzeczywiście często cierpimy z tego powodu, gdyż jesteśmy myleni z projektem państwowym, a pomyłki te zazwyczaj nie wiążą się z nadmiernym wylewem sympatii.
Jaka jest geneza projektu?
Od początku projektu ideą był start w The Ocean Race, z udziałem młodej polskiej załogi, pod polską banderą, po półwiecznej nieobecności biało-czerwonej na wokółziemskim szlaku. A to wszystko na monotypowych jednostkach, dających szansę na walkę jak równy z równym. Nie na płaszczyźnie odrealnionych, kosmicznych budżetów, a jedynie na bazie żeglarskiego rzemiosła. Głównym założeniem był udział polskich młodych żeglarzy w regatach oceanicznych w skali, z jaką do tej pory nie mieliśmy do czynienia.
Powiedz coś więcej o samym zakupie. Jest pomysł, są środki, trzeba wybrać jacht. Jak przebiegał proces wyboru? Jesteś wielokrotnym mistrzem Polski w żeglarstwie morskim i – sądząc po wynikach – także specjalistą od optymalizacji jachtów regatowych. Jak wykorzystałeś tę wiedzę?
Jak w każdym projekcie zasadniczą kwestią była racjonalna ocena istniejących możliwości i dostępnych środków. W projektach żeglarskich tej skali niewiele jest możliwości racjonalnego ograniczenia budżetów przy założeniu osiągania najwyższych celów. Tutaj „sky is the limit”, co udowadniają takie jachty jak Skorpios, Comanche czy Rambler.
Szczęśliwie organizatorzy The Ocean Race (wcześniej Volvo Ocean Race) doskonale zdają sobie sprawę z wartości – zarówno sportowej, jak i medialnej – rywalizacji na jednostkach monotypowych, w tym przypadku VOR65, stąd też wybór jednostki, która jako jedyna dawała nam szansę na start w tychże regatach. Mieliśmy dużo szczęścia, nabywając jednostkę od Hiszpanów. Nasza jednostka znana jest jako Mapfre. Już dwukrotnie pokonała glob na punktowanych miejscach, walcząc o najwyższe laury na etapach i w klasyfikacji generalnej. Jacht Volvo 65 jest następcą jednostki Volvo 70. Na chwilę obecną jest jedyną jednostką, która umożliwia start w tychże regatach. Stąd też wybór był prosty i oczywisty. Volvo 65 w tej chwili jest także komplementowane przez jednostki klasy IMOCA w ramach The Ocean Race. Team Mapfre rozpoczął budowę swojej jednostki klasy IMOCA, tym samym umożliwił nam zakup jednostki Volvo 65.
A nazwa Sailing Poland? Były jakieś inne propozycje? A jeśli tak, to jakie?
Byliśmy dalecy od poszukiwania ukrytych treści czy też zawiłej filozofii. Chcieliśmy w jak najprzystępniejszy sposób zamanifestować nasze korzenie i radość, jaką czerpiemy z pokonywania oceanów pod biało-czerwoną. Uznaliśmy, że to najprostsza forma przekazu – taka pigułka z „żeglującą Polską” – jak można w dosyć swobodny sposób zinterpretować naszą nazwę – będzie najlepszym ambasadorem polskości na oceanach świata i w portach będących hostami The Ocean Race. Zresztą po nas podobną droga poszli nasi niderlandzcy konkurenci z teamu Childhood, nazywając się Sailing Holland. Myślę, że bezpretensjonalnie, prosto i bez zbędnego patosu, ale za to z jasnym przekazem. Dodatkowo kolorystyka naszego jachtu powoduje, że jesteśmy obok Hugo Bossa najłatwiej zauważalną i najbardziej rozpoznawalna jednostką oceaniczną na świecie.
Obecna sytuacja jest taka, że niskobudżetowy projekt Sailing Poland znalazł się na podium w prestiżowych regatach The Ocean Race Europe, zostawiając w tyle konkurentów, których budżety gwarantują rozwój w kolejnych latach. Tymczasem Sailing Poland mimo spektakularnego sukcesu wciąż nie ma strategicznego sponsora, który finansując przyszłość projektu, mógłby wykorzystać w swojej strategii marketingowej globalny wymiar promocji marki, co jak wiemy gwarantuje nie tylko samo uczestnictwo w międzynarodowych wydarzeniach, ale dodatkowo realne szanse na podium.
W sporcie miejsce na podium nigdy nie jest gwarantowane, bez względu na zaangażowane budżety. Natomiast odpowiedni budżet poparty solidnym przygotowaniem i doświadczeniem, które już zdobyliśmy w regatach cyklu RORC, Rolex Cup i w europejskiej edycji The Ocean Race, daje nam realną szansę na walkę o najwyższe trofea. Wynik osiągnięty w tychże regatach jest najlepszym tego świadectwem.
Przełóżmy to na korzyści dla potencjalnego sponsora. Jak globalny marketing przekłada się na sukces marki na przestrzeni lat?
The Ocean Race to nie tylko przedsięwzięcie sportowe, ale także ogromna machina marketingowa. Nie ogranicza się jedynie do aspektów czysto biznesowych, ale także w znaczący sposób wspiera działania proekologiczne, mające na celu ochronę planety przed degradacją środowiska. Wszystkie teamy uczestniczące w wyścigu są zrzeszone pod auspicjami Narodów Zjednoczonych w projekcie The Climate Change, mającym na celu krzewienie świadomości o konieczności zmiany naszych zachowań, ochrony środowiska, z naciskiem na ochronę oceanów. Z aspektów biznesowych należałoby przyjrzeć się bliżej zasięgowi medialnemu, jaki oferuje uczestnictwo w regatach. Jest to zasięg globalny w najbardziej prestiżowych stacjach telewizyjnych, magazynach, obecność w ramach programów Organizacji Narodów Zjednoczonych i Unii Europejskiej, mających na celu kształtowanie świadomości ludzi na temat zmian klimatu i możliwości zapobiegania im i spowalniania ich, ale także mające na celu zmianę naszych przyzwyczajeń konsumenckich.
Zwroty medialne oferowane przez The Ocean Race sprawiają, że firmy, które do tej pory uczestniczyły w poprzednich edycjach, są w dalszym ciągu obecne w kolejnych. Najlepszymi przykładami są: Volvo, AkzoNobel, Dongfeng czy też samo Mapfre, które już po raz 5 będzie startować w TOR. Patrząc pod kątem ewentualnych możliwości oferty sponsorskiej i korzyści, jakie sponsor może uzyskać z tytułu uczestnictwa, należy spojrzeć na możliwości 2 strategii, czyli rozszerzenia ekspansji swojej marki na rynki światowe, tudzież wzmocnienia świadomości marki lokalnej poprzez obecność w mediach. Najlepszymi przykładami są marki AkzoNobel, która dokonała ekspansji na rynki globalne i Dongfeng, która z marki typowo azjatyckiej stała się brandem ogólnoświatowym. Z bliższych nam przykładów – można spojrzeć na sponsora poprzednich właścicieli naszej łódki. Grupa Ubezpieczeniowa Mapfre, dzięki startowi w dwóch edycjach The Ocean Race z marki europejskiej stała się marką globalną, uzyskując doskonałe wyniki na rynkach Azji i Bliskiego Wschodu. Dla przykładu ostatnia edycja Volvo Ocean Race przy braku polskiego jachtu w stawce wygenerowała w naszym kraju 17 milionów interakcji medialnych. Bez najmniejszego zaangażowania finansowego ze strony polskiej.
Jesteś entuzjastą sportowego wymiaru żeglarstwa oraz wieloletnim praktykiem, powiedz proszę, ile zawodowstwa udało Ci się przenieść z dojrzałych i okrzepniętych projektów, oczywiście w ramach dostępnych czasu i środków? Jakie aspekty funkcjonowania projektu wymagają przyłożenia większego wektora?
Jedynym zasadnym i ostatecznie najefektywniejszym sposobem naszego rozwoju był import znanych i uznanych rozwiązań.
Udało nam się pozyskać najbardziej doświadczonych żeglarzy i jak się finalnie okazało także organizatorów jednocześnie. Na pokładzie dowodzącym był skipper, który 8-krotnie okrążył glob, w ramach tychże regat, stając 6-krotnie na podium w klasyfikacji generalnej. Mówię oczywiście o Bouwe Bekkingu. To człowiek legenda i instytucja jednocześnie, który uczestniczył w sposób bardzo aktywny w organizacji 2 ostatnich edycji pod szyldem Brunel. Oprócz umiejętności czysto żeglarskich, nasza młodzież nabrała – można śmiało powiedzieć – lekkiego sznytu profesjonalizmu, którego nie sposób doświadczyć w naszym kraju. Już słyszę tu głosy oburzenia, ale prawda jest równie oczywista co bolesna, a na drzwiach od stodoły ewidentnie nigdzie się nie poleci. Dla naszego projektu pozyskaliśmy zawodowców i praktyków. My, jako organizatorzy, czerpaliśmy wiedzę garściami i w efekcie nauczyliśmy się wielu aspektów organizacyjnych i technicznych, w zakresie których nie mieliśmy doświadczenia i których często się nie spodziewaliśmy. Projekt The Ocean Race – z racji swoich zasięgów i stopnia profesjonalizmu wymaganego przez organizatorów od załóg, a także teamu brzegowego – sprawił, że jesteśmy teraz zdecydowanie dalej w stopniu naszego zaawansowania i przygotowania teoretycznego i praktycznego do nadchodzących regat.
W chwili obecnej, poza jachtem, który jest podstawowym narzędziem, nabyliśmy ponad 2-letniego doświadczenia w zakresie logistyki, techniki i wszelkich innych aspektów związanych z organizacją tak skomplikowanego przedsięwzięcia, jakim jest TOR. Teraz po TOR Europe, po prawie 4-miesięcznych przygotowaniach i ponad miesięcznym żeglowaniu w ramach regat, jesteśmy dużo bliżej perfekcji, której wymaga tak złożony projekt. Pozyskaliśmy wiedzę zarówno od teamów z nami konkurujących, jak i od naszych zawodowców, a przede wszystkim od ludzi z TOR, którzy okazali się bardzo przyjaźni w tym aspekcie i służyli nam pomocą w każdym momencie. Oczywiście przy projektach typu globalnego nasze dalsze działania będą wymagały zatrudnienia kolejnych osób, poszerzenia naszego sztabu. Jak mówią sami twórcy TOR – największym wyzwaniem jest stanięcie na linii startu, potem wszystko jest już w rękach żeglarzy i teamu brzegowego. Natomiast ogrom elementów z zakresu przygotowania technicznego, medialnego, logistycznego był dla nas na początku niewyobrażalny. W pewnych momentach byliśmy zaskoczeni stopniem pieczołowitości, do jakiego posunięte są te elementy, finalnie kompletnie niewidoczne dla publiczności, ale wpływające na performance i całość percepcji.
Rozmawiamy w trakcie POLBOAT Yachting Festival, jesteś na swoim stoisku Yachts and Yachting, ponieważ zawodowo zajmujesz się też sprzedażą jachtów, ale nie ma tutaj Sailing Poland. Jest za to jednostka I love Poland. To oznacza, że to miejsce jest dla Sailing Poland gorszą promocją?
W żadnym wypadku. Inaczej nie doprowadzilibyśmy do ściągnięcia imprezy rangi TOR do Polski w maju bieżącego roku. Jeszcze w reżimie COVID-owym, po raz pierwszy w historii jednostki klasy VOR i sam event zawitały do Polski w ramach TOR Europe Prologue. Nasza aktualna absencja w basenie morza bałtyckiego to konsekwencja aspektów typowo logistycznych i finansowych. Niestety Bałtyk nie jest akwenem, na którym moglibyśmy regularnie ścigać się z jachtami klasy oceanicznej. Zakończyliśmy TOR Europe w Genui. Ponieważ kolejne regaty, w których uczestniczymy to wyścig Fastnet Race – na początku sierpnia – bezcelowym był powrót do Polski w celu robienia promocji, tudzież szkoleń. Jacht w tej chwili płynie z Genui do Cherbourga, skąd – ze względu na restrykcje COVID-owe – wyruszy na lotny start w Cowes. A wracając do szkoleń młodzieży, to chłonie ona wiedzę równie skutecznie i efektywnie (jeżeli nie lepiej), żeglując w międzynarodowym towarzystwie, czy to po Oceanach czy też po Bałtyku.
Cały czas trwa praca na jachcie i trening?
Tak. Nasza załoga po pierwsze trenuje, po drugie stopniowo przygotowuje jacht do pełnej gotowości regatowej pod kątem regat Fastnet. Dodatkowo, spośród młodzieży, która przewija się przez nasz pokład, dokonujemy naturalnej selekcji osób, z którymi chcielibyśmy ścigać się w przyszłości.
Zdaniem niektórych przedstawicieli środowiska żeglarskiego obsada kadrowa Sailing Poland koliduje z ideą promocji polskiego kunsztu regatowego i dało się słyszeć także Polski jako kraju. I choć mało kto już narzeka na angielską nazwę Sailing Poland, bo przecież projekt I Love Poland nie nosi z dumą na burcie „Kocham Polskę”, to faktem jest, że trzon załogi Sailing Poland stanowią żeglarze z importu, bez polskiego obywatelstwa. Czy z perspektywy czasu, w ramach optymalizacji kosztów, nie byłoby taniej i lepiej zaprosić do współpracy polskich żeglarzy np. Mateusza Kusznierewicza czy Gutka Gutkowskiego?
Na początku zaznaczę, że nigdy nie mieliśmy ambicji bycia postrzeganym jako narodowy projekt propagandowy. Nasz cel to czysty sport wyczynowy, owszem pod biało-czerwoną, ale przede wszystkim sport. Żeglarstwo to dyscyplina na wskroś międzynarodowa, poczynając od dostępności projektantów i studiów projektowych, poprzez baseny badawcze, tunele aerodynamiczne, stocznie – zdolne budować tak zaawansowane technologicznie jednostki – aż po dostępne zasoby ludzkie, cechujące się niezbędną wiedzą i doświadczeniem. Oczywiście każdy w zakresie swoich kompetencji. Złożoność zagadnienia sprawia, że żaden z dużych projektów nie jest projektem w 100% (jakkolwiek to zabrzmi) narodowym.
Będę kontrowersyjny i zapewne zostanę poddany totalnemu ostracyzmowi, ale zdecydowanie stwierdzę, że nie mamy w chwili obecnej polskiego żeglarstwa oceanicznego i kunsztu, który był obecny jeszcze kilkanaście lat temu. Ostatnimi poważnymi regatami oceanicznymi, które zakończyły się sukcesem pod polską banderą, były regaty solo dookoła świata w 2011 r., kiedy Zbyszek Gutkowski zajął drugie miejsce. To była zupełnie inna epoka w oceanicznym żeglarstwie regatowym, zarówno w aspekcie technologicznym, technicznym, jak i organizacyjnym. W tej chwili nie mamy absolutnie żadnej bazy do tego, by mówić o polskim żeglarstwie oceanicznym w aspekcie konkurencyjności sportowej. Ale pracujemy nad zmianą tego stanu rzeczy. Bezdyskusyjnie, aby nie tracić czasu, niezbędnym jest pozyskanie – w aspekcie czysto praktycznym i technicznym, i wymogów organizatora regat The Ocean Race – załogi, która posiada doświadczenie na jachtach typu Volvo 65 w żegludze oceanicznej. Wystarczy spojrzeć na składy innych załóg. Każda z nich jest istną wieżą Babel, bo ilość specjalistów wysokiej klasy, którzy potrafią szybko i bezpiecznie prowadzić i obsługiwać te jachty jest limitowana. Mniej więcej można to przyrównać do tego, z czym mamy do czynienia w obsadzie kadrowej Formuły 1. To nie jest zabawa dla każdego. Mamy wielu ambitnych żeglarzy, którym się wydaje, że coś potrafią, ale niestety realia sprowadzają to brutalnie do poziomu stanowiącego absolutne podstawy tego, co jest wymagane na arenie międzynarodowej. Stąd też nasza idea, aby dokonać mariażu umiejętności i doświadczenia załóg zagranicznych z chęcią i gotowością do uczenia się polskiej, młodej załogi. Po to, by w następnych regatach The Ocean Race móc być może wystawić wyłącznie polską załogę. A kolejne 3 edycje TOR są już potwierdzone. Co więcej, jachtem będzie właśnie VOR65. Trudno o lepsza rozbiegówkę z widocznym finiszem w perspektywie kolejnych 10 lat.
Czyli jest to konieczna taktyka i inwestycja?
Nie ma innej drogi. Inwestycja – bezdyskusyjnie. Takie założenie towarzyszyło nam od początku. Inwestujemy w młodych polskich żeglarzy. Przez ostatnie trzy sezony (w tym dwa na Bałtyku) przez nasz pokład przewinęła się ponad setka młodych zawodników, plus kolejne dziesiątki dzieciaków z optymistów czy laserów, które na razie nie mają szans na start na tego typu jachtach. Z założenia staraliśmy się w miarę naszych skromnych smożliwości krzewić wiedzę i rozpalać marzenia młodych ludzi, pokazując iż nierealne może stać się rzeczywistością, a żeglarstwo polskie nie kończy się na klasach przygotowawczych i olimpijskich. Nikt, kto przyszedł do nas w Gdyni na pokład, nie został odesłany z kwitkiem. Każdy miał szansę spróbować swoich sił. Inna sprawa, że osób gotowych na ogromny wysiłek fizyczny niezbędny do żeglowania na naszej jednostce i równolegle do żmudnej pracy przy jachcie znaleźliśmy naprawdę niewiele.
Jeśli chodzi o optymalizację kosztów, to każdy sobie zdaje sprawę, że nie każda oszczędność jest uzasadniona. Jesteśmy przekonani, że własne pieniądze, które wydaliśmy na ekspercką wiedzę, bez względu jej pochodzenie, były wydane rozsądnie. Najlepszym tego świadectwem jest nasz wynik w TOR Europe oraz TOR Prologue. Pokazaliśmy, że jesteśmy w stanie przy ograniczonym budżecie i z młodą i ciągle niedoświadczoną załogą walczyć o najwyższe trofea.
Jaką w ogóle ma wartość żeglarska edukacja młodzieży na jednostce klasy VO65? Jest drogo, jest bardzo ciężko, po co nam kształcić zawodowców na tak drogim sprzęcie, skoro na mniejszym i tańszym morska woda smakuje tak samo i nawet prędkości są porównywalne?
Ciężko na pewno. Czy drogo? Tutaj można już dyskutować. Ten aspekt jest bezpośrednio zależny od racjonalności wydatków. Woda może i smakuje tak samo, ale zwycięstwo już na pewno nie. Prędkości też są zasadniczo różne. Idąc tym tropem, można zadać sobie pytanie, po co Puchar Ameryki czy GP Series. Taki po prostu jest kierunek rozwoju technologii, żeglarstwa czy górnolotnie mówiąc – całego świata. Młodzi ludzie wywodzący się w większości z klas przygotowawczych i olimpijskich na pewnym etapie swojego życia (15–17 lat) zazwyczaj tracą szansę na kontynuację swojej kariery zawodniczej. Oczywiście wybitne jednostki, pod auspicjami Polskiego Związku Żeglarskiego, kontynuują swoją karierę zawodniczą, podczas gdy cała często bardzo utalentowana i zdeterminowana do kontynuacji żeglarskiej kariery reszta zawodników jest pozostawiona sama sobie. I tutaj dochodzimy do tematu żeglarstwa morskiego czy też oceanicznego, czyli kolejnego etapu ich rozwoju sportowego. Jest to brakujące ogniwo w polskim łańcuchu kształcenia młodych żeglarzy: stworzenie im możliwości dalszej edukacji i pokazanie, że żeglarstwo nie kończy się na Optimiście czy Laserze, że są inne klasy, które umożliwiają pływanie (jak w przypadku naszego sternika Bouwe Bekkinga, który właśnie obchodził swoje 57 urodziny) praktycznie bez ograniczeń wiekowych. A może temu towarzyszyć realizacja najambitniejszych celów sportowych na najwyższym, światowym poziomie.
Czyli jest to ścieżka kształcenia zawodowego w pewnym sensie?
Na to nie mamy oczywiście wpływu, ale bezdyskusyjnym jest fakt nabywania kwalifikacji i kompetencji, które bronią się bez względu na długość i szerokość geograficzną, a dla setek tysięcy osób są źródłem utrzymania. I nie mam tutaj na myśli jedynie żeglarzy, ale także rzesze osób zatrudnianych w gałęziach przemysłu powiązanego z żeglarstwem czy generalnie wszelaką aktywnością ludzką związaną z wodą.
My oferujemy możliwość poznania tegoż świata poprzez uczestnictwo w regatach na najwyższym poziomie światowym i edukację z najlepszymi tego światka. Myślę, że ta logika się broni i w prosty sposób pokazuje po pierwsze prostotę naszej filozofii, a po drugie, że to się da zrealizować.
Miałem na myśli to, że potem nie trzeba się już kształcić w innym kierunku, że można zostać w żeglarstwie i może to być ścieżka zawodowa?
Uczestnictwo w regatach najwyższej rangi, na jachtach oceanicznych to nie tylko przygoda, to może być też początek ścieżki zawodowej, którą mogą podążać nasi młodzi żeglarze. Bezsprzecznie poza aspektami przygodowymi, żeglarstwo w wydaniu morskim i oceanicznym jest oczywiście możliwą ścieżką zawodową dla naszych młodych żeglarzy.
Po miesiącach poszukiwań sponsora strategicznego dochodzicie do takiej konstatacji, że w Polsce nie ma polskiej firmy, która byłaby zainteresowana promocją światowego formatu z medialną drużyną odnoszącą międzynarodowe sukcesy. A te firmy, które potencjalnie na takie działania stać – i teoretycznie takimi działaniami powinny być zainteresowane – finansują poprzez fundację PFN lekko skompromitowany i mało efektywny projekt I love Poland i wiele innych działań, które są dość dyskusyjne. Co jest za tą ścianą?
Nie mnie oceniać, czy projekt I love Poland jest efektywny. De facto przez brak jakiejkolwiek transparentności projektu nie wiemy, jakie naprawdę były jego założenia, a bez takiej wiedzy kosmiczne kwoty pojawiające się po kolejnych kontrolach NIK mają prawo szokować. Na ocenę przyjdzie czas, ktoś zapewne dokona analizy tego, co i jak zostało zrealizowane. Wracając jednak na własne podwórko, śmiało mogę powiedzieć, że to, co robimy, jest efektywne w aspekcie sportowym i finansowym. Jak się okazuje, można sięgać po najwyższe trofea w żeglarstwie oceanicznym przy udziale niewielkiego prywatnego kapitału, grupy zapaleńców i osób, które nam sprzyjają. Oczywiście wystąpiliśmy kilkukrotnie z inicjatywą powiązania naszych projektów, widząc głęboki sens w połączeniu wysiłków, środków i dostępnych narzędzi, które to mogłoby zaowocować udanym startem w nadchodzących The Ocean Race. Niestety odbiliśmy się kilkukrotnie od ściany, zarówno w fundacji narodowej, jak i w firmach, które wcześniej zostały przeze mnie przywołane. Przy równoczesnym braku zainteresowania silnych firm prywatnych spowodowanym w dużej mierze brakiem stabilności gospodarczej w kraju i niepewnością jutra znaleźliśmy się w sytuacji, kiedy mamy jednostkę, mamy bazowy skład (który oczywiście jeszcze będzie wzmacniany poprzez polskich żeglarzy w miarę tego, jak będą nabywać doświadczenia w kolejnych regatach, które planujemy jeszcze w tym roku jak i w sezonie 2022), mamy także doświadczenie, które nabyliśmy w okresie ostatniego roku, a w szczególności 4 miesięcy będących przygotowaniami do The Ocean Race Europe, a także w czasie samego The Ocean Race Europe, a jedynym brakującym elementem jest budżet, który umożliwiłby nam start w regatach The Ocean Race w roku 2023. W międzyczasie nieustająco podejmujemy działania mające na celu pozyskanie sponsorów prywatnych i instytucjonalnych, w tym spółek skarbu państwa, które jako jedyne wydają się posiadać aspiracje przynajmniej europejskie, jeżeli nie globalne. Niestety póki co bez zrozumienia i bez happy endu. Stąd też nasze próby połączenia już istniejących projektów.
Jakie byłyby zalety takiego połączenia?
Takowe połączenie projektów, gwarantujące finanse przynajmniej na poziomie tego, co w tej chwili jest przeznaczane na projekt I love Poland, umożliwiłyby nam sfinansowanie dwuletniego cyklu uwieńczonego startem w regatach. Po drugie, uzyskanie celów statutowych Polskiej Fundacji Narodowej, a dodatkowo możliwość kształcenia polskich młodych żeglarzy i uczestnictwo tychże żeglarzy pod polską banderą w najbardziej ekstremalnych i spektakularnych regatach oceanicznych na świecie.
Żeby doszło do integracji tych dwóch projektów w ramach PZŻ, wystarczy wola polityczna czy jeden wspólny mianownik, którym jest projekt nastawiony na żeglarską edukację młodzieży? Skoro w 2019 roku I love Poland oficjalnie stała się kuźnią żeglarstwa.
Nie wiem skąd idea integracji pod szyldem PZŻ. Obawiam się, że niestety z błahych, bo finansowych przyczyn, nie mamy realnego sprzymierzeńca w postaci PZŻ-etu. Związek zawsze będzie zabiegał o fundusze dla siebie, na swoje, czyli olimpijskie, cele sportowe. Za wynikami olimpijskimi idą państwowe fundusze. I doświadczamy swoistego zaklętego kręgu. I nie ma w tym nic dziwnego, a szkoda tylko, że te środki dostępne są dla raptem kilkunastu zawodników w prawie 40-milionowym kraju, największym na świecie producencie sportowych jednostek pływających, gdzie podobno ponad 3 miliony ludzi przyznają się do bycia żeglarzami w takim czy innym formacie.
Bez zmiany generalnego podejścia do złożoności tego zagadnienia trudno jest mówić o kompleksowej sensownej edukacji młodzieży, a racjonalność prowadzenia pewnych projektów jest mocno dyskusyjna. Wracając do kuźni polskiego żeglarstwa, to ta kuźnia ma wiele lokalizacji, zarówno na wybrzeżu, jak i śródlądziu, a jakiekolwiek uzurpowanie sobie pierwszeństwa w tym aspekcie uważam za co najmniej niestosowne.
Nie obawiasz się tego, że pod skrzydłami obecnej władzy śmierć projektu mogłaby być bardziej spektakularna niż wycofanie łodzi z obiegu i jej sprzedaż?
Pytanie jest trudne, tak jak i odpowiedź na nie. Natomiast zdecydowanie uważam, że Polska ze swoimi ambicjami – porównując się do krajów takich jak Litwa czy Portugalia, które będą miały swoje teamy w The Ocean Race – jest krajem, który stać mentalnie i finansowo na tak spektakularny projekt sportowy. Nasza ojczyzna zasługuje na to, by być reprezentowana w imprezach najwyższego szczebla, tak jak ma to teraz miejsce np.: w Formule 1. Rozmawiamy o regatach, które są ekwiwalentem Formuły 1, a w zwrotach marketingowych przewyższają ją kilkunastokrotnie. Kompletny dwuletni budżet naszego projektu to zaledwie 1/3 rocznego budżetu zaangażowanego przez Orlen w statystowanie Roberta Kubicy (którego jestem gorącym fanem od ponad piętnastu lat) w teamie Alfa Romeo, co nie przekładało się na jakikolwiek sukces sportowy. Nasz projekt daje szansę na połączenie wyniku sportowego z sukcesem wizerunkowym i marketingowym. Przykład Formuły 1, siatkówki czy też skoków narciarskich wskazuje właściwą i skuteczną drogę prowadzącą do tego, by żeglarstwo mogło stać się polską specjalnością i przedmiotem dumy narodowej. W szerszym aspekcie pozwoli zaś krzewić kulturę fizyczną bez względu na lokalizację i wiek uczestników.
Kiedyś mówiło się, że rangę państwa mierzy się tym, jak obecne jest ono w eterze, czyli jaki jest zasięg głównego sygnału radiowego. Po zawaleniu się masztu w Raszynie nigdy pozycja polskiego nadawcy nie została odbudowana, więc może nam nie zależy tak naprawdę na tym, by budować międzynarodową markę żeglarską made in Poland?
Nie wydaje mi się, żeby tak to wyglądało, czego najlepszym dowodem jest uczestnictwo kapitału państwa w projekcie I love Poland. Ten projekt ma za sobą ciągnąć określone korzyści medialne i wizerunkowe dla naszego kraju i myślę, że ten cel jest do zrealizowania, tylko po prostu w inny, bardziej racjonalny, efektywny i wymierny sposób.
Za dwa lata kolejne wybory i niemal pewna zmiana przy sterach – tych nieżeglarskich. Może jednak warto przeczekać na tzw. stand by i grać swoje karty?
Dwa lata to ocean czasu. Jestem daleki od predykcji tego, co się wydarzy w perspektywie dwóch lat. Przypomnę tylko, że dwa lata temu tylko marzyliśmy o uczestnictwie w TOR. W maju tego roku stanęliśmy na starcie TOR Europe, realnie szacując nasze szanse na 4 miejsce. Miesiąc później zajęliśmy drugą pozycję w klasyfikacji generalnej i bez cienia skromności powiem, że gdyby nie nękający nas na finiszach pech, mogliśmy walczyć o najwyższy laur. My żyjemy ideą tego, by wystartować w imprezie sportowej najwyższej rangi pod polską banderą, z polskimi żeglarzami na pokładzie już za rok, w styczniu 2023. Tak naprawdę interesuje nas przede wszystkim wymiar sportowy, w którym ewentualny sukces będzie gwarancją realizacji innych, czysto marketingowych celów. Nasi przyszli sponsorzy mogą być częścią tego bezprecedensowego przedsięwzięcia w aspekcie sportowym, przy okazji osiągając swoje lokalne czy tez globalne cele marketingowe.
W chwili pisania tego materiału wiemy już że Sailing Poland zwyciężył w RORC Rolex Fastnet w grupie jachtów VO65 oraz był 8 jednostką w grupie jachtów jednokadłubowych.
1 stycznia 2022 roku występ s/y Sailing Poland w TOR Europe został wyróżniony nagrodą Rejs Roku 2021.
fot. arch. Daniel Wals