Wraca się myślami do czasów, kiedy najważniejsze było ustawienie żagli – ich zrównoważenie, dobranie – wtedy jacht płynął. Dobry żeglarz musiał znać niuanse każdego z nich i wiedzieć, przy jakim wietrze go postawić, jak wybrać.
Oczywiście idea niesienia całej masy różnych żagli wywodzi się z czasów, kiedy materiały – głównie naturalne: wełna, bawełna – nie pozwalały na szycie odpowiednio dużych pojedynczych żagli wg dzisiejszej mody. Lepiej było mieć wiele mniejszych i przy mocniejszym wietrze część zwinąć. Dobór żagli zależał też od liczebności załogi – obsadzona tłumem marynarzy fregata mogła nieść inne żagle niż kuter rybacki obsadzony trzema osobami. Na niewielkich jednostkach dwu- lub więcej masztowych stosowano żagle gaflowe – nie wymagały licznych załóg, można było je łatwo zrefować, dobrze się szło na wiatr. Pojawiał się jednak pewien problem: jak wypełnić przestrzeń między pierwszym a drugim masztem? Jeżeli mamy mieć gaflowego grota, pojawia się problem podparcia bezana od przodu. Przecież bom grota będzie kolidował ze sztagiem bezana. Pół biedy jak mamy układ jol – mały bezanik nie potrzebuje mocnego sztagu, możemy temat „ograć” wantami. Ale kecz? Kiedy żagiel bezan jest ważnym elementem napędowym? W takim razie może zrezygnujmy z grota i stawiajmy apsla (taki fok stawiany na tylnym maszcie)? W zasadzie wszystko się zgadza, tylko szkoda nam tej przestrzeni między masztami u góry. Przy średnim wietrze można by ją czymś wypełnić. W ten sposób wymyślono fishermana (żagiel wywodzący się z jednostek rybackich), czyli grot bez gafla i bomu. Do dziś taki żagiel jest stosowany w żeglarstwie, noszą go jednostki Conrad 46 („Warszawska Nike”, „Koga”, „Dragon”, czy inne wyeksportowane swego czasu do demoludów – jak bułgarski s/y „Nataly”).
Fisherman jednak, nie mając swojego bomu, pracował tylko przy niektórych kursach, przy innych przeszkadzał. Aż się prosiło dać bom, tam wysoko… Żebrowy bom ukochała sobie stocznia Abeking-Rasmussen (do dziś Rasmussen jest synonimem klasycznych, pięknych linii dawnego jachtu). Duży grot rozparty na szprajsgaflu dawał przewagę w regatach. Przykładem takiego jachtu jest holenderska „Carinna” z 1929 roku czy inny jacht – potem zakupiony jako jednostka szkolna dla amerykańskiej akademii marynarki wojennej – „Vamarie” z 1933 (jacht w 1954 roku w czasie huraganu zerwał się z kotwicy i rozbił o nabrzeże). I ta właśnie nazwa przywędrowała do Polski. Takielunek tego rodzaju na świecie nazywa się „fishbone” lub „wishbone” (od pary rybich ości). Niemcy mówią szprajsgafel (Spreizgaffelsegel). Polska jest chyba jedynym krajem posługującym się nazwą „vamarie”. Do niedawna w Polsce pływały trzy spore jachty wyposażone w to rozwiązanie: „Zawisza Czarny”, „Bonawentura” i „Norda” (zmieniła banderę i trudno ją będzie zobaczyć na Bałtyku). Miałem okazję popłynąć „Bonawenturą” i zakochałem się w tym systemie. „Bonawentura” zbudowana została w 1948 roku jako kuter do połowu ryb. Co ciekawe, według planów sporządzonych potajemnie w czasie okupacji. Potem pełniła funkcję holownika, w 1994 roku, po 21 latach remontu, została przebudowana na kecz żaglowy. 20-metrowy jacht może nieść do 150 m2 żagli – bezpiecznie, udowodnił to wszystkim ostatnią oceaniczną włóczęgą. Jednak na żaglach trzeba się znać – jacht wyczuje niedoświadczonego żeglarza i stanie dęba (i to nie aluzja do materiału, z jakiego jest wykonany) pod wiatr.
Cały artykuł dostępny w Jachtingu 5-6/2018. Kup wersję online po kliknięciu w link.
