8 kwietnia 2017 około godziny 23:00 czasu lokalnego nagły zwrot obudził kapitana. Wiało z siłą 5°B z południa, a stan morza wynosił 5-6
. Szybko okazało się, że jacht nie słucha steru. Dla bezpieczeństwa z diagnostyką problemu trzeba było poczekać do rana. Spod kadłuba na rufie słychać było silne uderzenia. Zejście pod wodę w tych warunkach było zbyt ryzykowne. Na maszt powędrowały flagi NC. Po dwóch dniach, 11 kwietnia, morze uspokoiło się na tyle, że można było zanurkować. Niestety, nie było już ani płetwy sterowej, ani statecznika, ani ostrogi. Przecieków też na szczęście nie było. Co robić? – na środku południowego Pacyfiku ruch statków nie jest zbyt duży.
Wywołania Distress nikt nie odebrał. Na szczęście sygnał z radiopławy przyniósł pożądany efekt, uruchamiając działania ratownicze w wykonaniu MRCC NZSAR, w ramach których na miejsce zdarzenia został skierowany pływający pod panamską banderą masowiec m/v „Key Opus”
oraz samolot Orion P3.
Przebieg akcji ratowniczej
Alarmowanie z radiopławy dotarło do RCCNZ Auckland 12 kwietnia o 1204 czasu lokalnego jachtu. Półtorej godziny później poprzez SafetyNET zostało nadane Mayday Relay na obszar o promieniu 600 Mm wokół namierzonej z sygnału EPIRB-a pozycji. Jako kontakt 24 h przypisany do radiopławy widniał numer telefonu komórkowego kapitana – kiepska sprawa, skoro GW znajdował się na jachcie. W konsekwencji weryfikacja alarmowania nie była
możliwa, tym bardziej, że żeglarz nie dysponował środkami łączności dalekiego zasięgu. Dodatkowo po jakimś czasie obraz zaciemniło przerwanie odbioru sygnału z radiopławy, co mogło wskazywać na chęć odwołania alarmowania.
Na pośrednie wywołanie odpowiedziało kilka statków, z których m/v „Key Opus” znajdował się najbliżej. W tym czasie, chwilę po starcie samolotu, znów zaczęto odbierać sygnał z radiopławy. Namierzono jacht. Pomimo trudności językowych załoga samolotu zrozumiała, co się stało i że potrzebna jest pomoc. Gorzej było w drugą stronę. Jako ostateczne rozwiązanie po 1,5 h prób wykorzystano zapis fonetyczny prostego zdania po polsku dostarczony przez ambasadę.
13 kwietnia statek m/v „Key Opus” otrzymał od RCCNZ wytyczne dotyczące pomocy, jakiej trzeba będzie udzielić (w zakresie naprawy jachtu lub ewakuacji żeglarza). Po powrocie z miejsca wypadku samolot nie był w stanie stwierdzić, czego konkretnie oczekuje kapitan, toteż w RCCNZ wskutek dalszej analizy sytuacji podjęto decyzję o konieczności podjęcia człowieka i porzucenia jachtu. Argumentem był brak możliwości wzywania pomocy na oceanie po wyczerpaniu baterii radiopławy EPIRB.
Kolejna przerwa w odbiorze sygnału EPIRB-a poskutkowała brakiem możliwości dokładnej lokalizacji pozycji jachtu i w konsekwencji koniecznością prowadzenia poszukiwań przez obecny już w rejonie masowiec. Łączność między nim a statkiem udało się nawiązać dopiero 14 kwietnia. O 1401 kapitan statku zgłosił do RCCNZ trudności komunikacyjne z jachtem (wynikające w dużej części ze słabej znajomości języka angielskiego przez żeglarza). Ustalenie planu działania nie było wykonalne, toteż po godzinie 1600 – i zgodnie z wytycznymi RCCNZ – m/v „Key Opus” rozpoczął podchodzenie do jachtu.
Z uwagi na trudne warunki podanie rzutki i cumy nastąpiło dopiero przy piątej próbie. Jacht dosunął się do statku, uderzając w niego burtą. Złamał się maszt i saling. Samotny żeglarz w obawie przed dalszymi uszkodzeniami odciął linę. Jednostki oddaliły się od siebie. Po utracie anteny łączności radiowej już nie było. Zapanował chaos – na statku nie zrozumiano działań kapitana, który i tak przecież miał opuścić łódź.
Zdięcia: m/v Key Opus
Cały artykuł dostępny w Jachtingu 5-6/2018. Kup wersję online po kliknięciu w link.
