Doświadczeni żeglarze wiedzą, że każdą wątpliwość natury nawigacyjnej należy rozpatrywać natychmiast, gdy ona się pojawi. Dokonywane wybory trasy powinny też w pierwszej kolejności uwzględniać bezpieczeństwo załogi, a więc również jachtu. Kapitan s/y „Morning Dew” wybrał inaczej.
W grudniu 1997 r. na kei w Little River stanął 49-letni żeglarz. Miał zamiar obejrzeć swój nowy 34-stopowy jacht s/y „Morning Dew”, przygotować go do drogi i wyruszyć do Jacksonville na Florydzie. Przezornie postanowił skorzystać z ICW zamiast wychodzić jeszcze nieznaną sobie jednostką na ocean. W skład załogi mieli wejść jego dwaj nastoletni synowie oraz brat ze swoim synem. Rejs zapowiadał się bardzo rekreacyjnie – armator i jednocześnie kapitan chciał płynąć jedynie na silniku po spokojnej wodzie. W ramach przygotowań do rejsu slup został wyposażony w pasy ratunkowe, zestaw map obejmujący całą trasę w ramach ICW oraz komplet czerwonych rakiet. Po początkowych kłopotach z uruchomieniem silnika zakupiono nowy akumulator i sprawdzono alternator, następnie przetestowano radio VHF, sprawdzono światła nawigacyjne i odebrano prognozę pogody. Przygotowania do rejsu były wręcz podręcznikowe! Niestety skład załogi w ostatniej chwili uległ zmianie. Wieczorem dnia poprzedzającego wyjście z portu brat kapitana zdecydował się zejść z jachtu, musiał bowiem wracać do domu, aby zająć się chorym ojcem. Na pokładzie został skipper i trzech nastolatków.
Wypadek
Drugiego dnia podróży s/y „Morning Dew” dotarł w okolice portu Georgetown, w których ICW pokrywa się na niedługim odcinku z torem podejściowym dla dużych statków idących z morza. Problematyczny jest punkt rozejścia się torów na południe od boi nr 30, gdzie tor podejściowy odchodzi na wschód od ICW. Miejsce to jest słabo oznakowane – jest tylko jedna boja, a potem długo nic, toteż jachty często tu błądzą. Do tych jednostek dołączył s/y „Morning Dew”. W swoich zeznaniach marynarze ze statków znajdujących się wówczas w pobliżu mówią, że s/y „Morning Dew” wielokrotnie wołano na kanale 16, gdy ten znajdował się w okolicy boi nr 26. Wywołania te miały na celu zwrócenie uwagi kapitana jachtu na możliwość popełnienia przez niego pomyłki nawigacyjnej. Ci sami marynarze zeznali, że na pokładzie widzieli trzech chłopców siedzących na dziobie i jednego dorosłego mężczyznę za sterem. Warto zdać sobie sprawę, że w tej sytuacji wobec braku plottera nie mógł on prowadzić ani tradycyjnej nawigacji, ani łączności radiowej. Po wyjściu za falochron portu Georgetown kapitan miał dwie opcje – zawrócić jacht i popłynąć zamierzoną trasą lub skierować się na południowy zachód do oddalonego o 43 mile Charlestonu. Na tym etapie musiał on już zdawać sobie sprawę, że opuścił ICW – zamiast lądu po lewej burcie miał otwarty ocean. Wejście do Charlestonu od strony morza prowadzi przez kanał złożony z dwóch częściowo zalewanych falochronów. Nie są one w żaden sposób oświetlone, jedynie oznaczone pławami torowymi wyposażonymi w światła. W nocy siła wiatru osiągała 5° B. Mapy ICW nie obejmowały podejścia z morza, toteż podczas żeglugi nocnej zmęczony kapitan miał szansę zauważyć falochron dopiero z niewielkiej odległości. Tak też się stało. Jacht uderzył w kamienną konstrukcję, po czym przetoczył się przez nią z falą. Zniszczony kadłub poszedł na dno.
Cały artykuł wraz z komentarzem przeczytasz w Jachtingu 7/2014. Dostęp online do całego numeru tutaj w cenie 9.90 PLN.