Wykorzystując potencjał przeszło stuosobowej sekcji żeglarskiej naszej firmy Net- WorkS!, udało się skompletować załogę na siedmiodniowy rejs w drodze powrotnej żaglowca z Morza Śródziemnego (po którym pływał od późnej jesieni 2013 r.) do Świnoujścia. Trasa zapowiadała się ciekawie, bo startując z Malagi, mieliśmy w planach zawinięcie do portów na dwóch kontynentach: Gibraltaru i Ceuty, a przy sprzyjających warunkach także do Kadyksu. Wyprawa miała się zakończyć dla nas w Lizbonie. Zapalonym żeglarzom nazwy tych portów jednoznacznie kojarzą się z miejscami, z których wypływały wyprawy największych odkrywców hiszpańskich i portugalskich. Na Atlantyku większość członków naszej załogi miała po raz pierwszy zmierzyć się z oceanem i pokłonić Neptunowi.
Rejs miał być testem, bo przecież sztormy są po to, by byle oferma nie została marynarzem. Podpisanie umowy z armatorem było czystą przyjemnością dzięki sympatycznej i kompetentnej pani Joannie. Linie lotnicze Norwegian zapewniły nam tanie bezpośrednie połączenia lotnicze z Warszawy i Krakowa do Malagi, a portugalski TAP niedrogi powrót z Lizbony. Wyruszyliśmy pod koniec długiego weekendu majowego, żądni wrażeń żeglarskich i turystycznych. Nasze plany zweryfikowała prognoza pogody, słoneczna, ale z silnymi wiatrami prosto w dziób. Od samego początku wiedzieliśmy, że aby przebyć 400-milową trasę, będziemy musieli bardzo się śpieszyć. Skoro świt w niedzielę najwytrwalsi pobiegli zobaczyć najpiękniejsze zabytki Malagi: katedrę i zamek górujący nad miastem. Czasu na zwiedzanie było jednak bardzo mało, bo czekały nas obowiązkowe szkolenia z ratownictwa i podstaw obsługi żaglowca, po których jeszcze przed południem wyruszyliśmy podzieleni na cztery wachty w rejs ku wybrzeżom Afryki. Oprócz nas na „Kapitanie Borchardtcie” zaokrętowani byli: Załoga stała – kapitan, bosman, mechanik i kuk oraz czterej oficerowie – osoby z patentami minimum jachtowego sternika morskiego, które odbyły wcześniej rejs szkoleniowy na żaglowcu.
Na pokładzie obowiązuje nieprzerwana całodobowa służba. Kapitan ustala godzinowy rozkład i stanowiska manewrowe dla poszczególnych wacht. Zarządzenia, polecenia i rozkazy dotyczące żeglugi i służby morskiej są ostateczne i podlegają natychmiastowemu wykonaniu. Ustalone są następujące rodzaje wacht: – nawigacyjna, w czasie której oficer obowiązany jest prowadzić żeglugę stosownie do napędu statku. Oficer odpowiada za utrzymanie prędkości i stałej gotowości jachtu do wykonania wszelkich niezbędnych manewrów, prawidłowe sterowanie i manewrowanie, stałe obserwowanie sytuacji na morzu, prowadzenie nawigacji i określanie pozycji
jednostki oraz wpisy do dziennika jachtowego; – kotwiczna, w czasie której oficer zobowiązany jest zapewnić bezpieczny postój na kotwicowisku oraz gotowość do podniesienia kotwicy i podjęcia żeglugi. Odpowiada za dozorowanie łańcucha kotwicznego, obserwowanie sytuacji na morzu. Jego obowiązkiem jest sprawdzanie pozycji oraz prowadzenie nasłuchu radiotelefonu UKF, – kambuzowa, trwająca 24 godziny, w czasie której zadaniem jej członków jest utrzymywanie porządku w mesie, kuchni i w pomieszczeniach wspólnych na statku, pomoc kucharzowi w przygotowywaniu i wydawaniu posiłków, – trapowa, w czasie której oficer obowiązany jest zapewnić
bezpieczny postój w porcie i odpowiada za zorganizowanie dozoru nad statkiem. Obowiązkiem wachty jest odpowiednie wybieranie i luzowanie cum i szpringów, sprawdzanie odbijaczy, kontrola ruchu osób wchodzących na pokład i opuszczających jacht, utrzymywanie klaru na statku. Każdej z wacht przydzielona jest ściśle określona
tratwa ratunkowa i przypisane stanowisko manewrowe. I tak w czasie manewrów: – na dziobie I wachtą dowodzi bosman przy obsłudze cum, szpringów i rzutek, odbijacza dziobowego oraz sztaksli, – przy fokmaszcie II wachtą dowodzi II oficer przy ochronie burt odbijaczami oraz przy obsłudze foka i foktopsla, – przy grotmaszcie III wachtą dowodzi III oficer przy obsłudze grota i grottopsla oraz ustawianiu i podnoszeniu trapu w porcie, – na rufie IV wachtą dowodzi IV oficer przy obsłudze cum, szpringów i rzutek, odbijacza rufowego, przy opuszczaniu i podnoszeniu pontonu oraz przy stawianiu i opuszczaniu bezanu i bezantopsla.
Przebywając na pokładzie w czasie manewrów, należy mieć założone szelki asekuracyjne. Nasz dobrze utrzymany szkuner wzbudza zainteresowanie w każdym odwiedzanym porcie. Tak było i w Maladze. Nasze odejście od nabrzeża obserwowało sporo ciekawskich. Manewr był lekko zaskakujący dla niewtajemniczonych, bo za ster
strumieniowy robił nasz ponton – RIB z bosmanem za sterem! „Kapitan Borchardt” został wybudowany w 1918 r. i przez pierwsze 10 lat nie miał żadnego silnika. Wszystkie manewry musiały być wykonywane za pomocą żagli i ludzkich mięśni. Ówczesnym marynarzom, którzy pozbawieni maszyn i urządzeń, nawigacji satelitarnej, prognoz
pogody potrafili przewozić towary po trudnych wodach zachodniego wybrzeża Europy, należy się ogromny szacunek.
Cały artykuł przeczytasz w Jachtingu 7/2014. Dostęp online do numeru tutaj.
